Die Linie durchs Wutachtal selbst war ursprünglich als bedeutende Durchgangslinie geplant, und zwar als Zuführung in Nord-Süd Richtung zur Gotthardbahn, der ersten alpenquerenden Verbindung in der Schweiz. Wäre die Wutachtalbahn in dieser Relation umgesetzt worden, so wäre sie zweifellos noch heute von Bedeutung. Doch die geologischen Verhältnisse hinter Stühlingen und insbesondere zwischen Weizen, Grimmelshofen und wutachaufwärts machten alle Planungen jäh zunichte. Die "alte" Wutachtalbahn, in den 1870er Jahren gebaut, endete deshalb bis 1890 in Weizen als Stichbahn. 

Schliesslich war es der preussische Generalstab, welcher aus der Stichbahn eine Durchgangsstrecke machte (allerdings in Ost-West Richtung) und sich über die geologischen Schwierigkeiten mittels kühnen Kunstbauten und damit verbunden exorbitanten Kosten hinwegsetzte.
Die bei Eisenbahnfreunden heute weithin bekannte Strecke von Weizen nach Zollhaus-Blumberg und weiter nach Hintschingen wurde nämlich einzig aus strategischen Gründen gebaut. Man wollte eine Verbindung von Süddeutschland ins südliche Elsass unter Umgehung von Schweizer Gebiet haben - tatsächlich ist die Strecke teilweise nur wenige hundert Meter von der Staatsgrenze zum Schweizer Kanton Schaffhausen entfernt. Die hier beschriebene Kanonenbahn ergibt erst in der Betrachtung zusammen mit den anderen beiden, gleichzeitig gebauten und auf badischem Gebiet liegenden Abschnitten, welche den Kanton Basel-Stadt umfahren (Weil-Lörrach und Wehratalbahn) einen Sinn. Das Militär war auch verantwortlich für die ausserordentliche Streckenführung, da man den schweren Geschütz-  und Militärzügen keine Steigungen zumuten wollte, welche 10 Promille übertrafen. So musste man, um Höhe zu gewinnen, die Bahn künstlich verlängern. Bei knapp zehn Kilometern Luftlinie zwischen Zollhaus-Blumberg und Weizen und einem Höhenunterschied von 230 Metern kommt die Bahn auf die beachtliche Streckenlänge von über 25 Kilometern. Zum Vergleich: Die Höllentalbahn steigt im Abschnitt Hirschsprung - Hinterzarten um 55 Promille, und wurde im gleichen Jahrzehnt (allerdings mit Zahnstange im Steilstreckenabschnitt) erbaut. Selbst die ebenfalls künstlich verlängerte, Kehrtunnels aufweisende badische Schwarzwaldbahn weist noch Steigungen bis zu 20 Promille auf.

Die 1890 nach nur drei Jahren Bauzeit eröffnete Strategische Bahn ergänzte so die oben erwähnte Stichbahn von Oberlauchringen nach Weizen  nach Blumberg und führte weiter nach Hintschingen, wo sie in das Endstück der Schwarzwaldbahn mündete. Im Mittelteil umfasst die Bahn nicht weniger als sechs Tunnels und vier grosse Viadukte. Höhe wird auch ganz unterschiedliche Art gewonnen: Einmal wird das Wutachtal ausgefahren, was einen Kehrtunnel und die anschliessende Überbrückung der Wutach nötig machte (ähnliche Konzeption wie an der Gotthardbahn mit Leggistein-Kehrtunnel), dann schraubt sich die Bahn zwischen Grimmelshofen und Fützen einmal um die eigene Achse (einziger Kreiskehrtunnel in Deutschland überhaupt) und schliesslich finden sich auch zwischen Fützen, Epfenhofen und Blumberg umfangreiche S-Kurven, Schleifen und Kehren; der Ort Epfenhofen, der erst im Zuge eines Gebietstauschs 1839 deutsch wurde wird fast vollständig von der Bahn umschlossen und mit einer filigranen Stahlkonstruktion überbrückt. Mit den drei Strategischen Bahnen kam Baden fast kostenlos zu neuen Eisenbahnstrecken, da das Reich 95% der Baukosten übernahm. Dennoch hielt sich das Interesse Badens in Grenzen, da man bereits damals den geringen verkehrspolitischen Nutzen der neuen Strecken in Friedenszeiten abschätzen konnte.

Denn selbst für den ihr eigentlich zugedachten Zweck kam die "Kanonenbahn" im wesentlichen nicht in Frage; in beiden Weltkriegen verliefen die Frontlinien und Aufmarschbewegungen grösstenteils anders, als wie man dies beim Bau erwartet hatte. Während sie also schon in Kriegszeiten keineswegs unabdingbar war, so stellte sie zu Friedenszeiten erst recht ein finanzielles Fiasko dar. Denn als "Umgehungsbahn" führte sie eben um das volkswirtschaftlich bedeutendere Zentrum Schaffhausen herum, statt es anzuschliessen, wie dies andere Projekte (Randenbahn) in diesem Gebiet verlangten. Im übrigen führt die in vielfacher Hinsicht aussergewöhnliche Eisenbahnstrecke durch strukturschwaches, von der Landwirtschaft geprägtes, dünn besiedeltes Gebiet, entsprechend gering war Fahrgast- und Güteraufkommen. Den sich daraus ergebenden unbefriedigenden Einnahmen standen sehr hohe Unterhaltskosten gegenüber, welche gerade nach dem Zweiten Weltkrieg immer mehr aus dem Ruder zu laufen drohten. Die Strategische Bahn, die bis 1932 sogar hauptbahnmässig betrieben wurde, rentierte zu keinem Zeitpunkt in ihrer 65-jährigen Betriebsgeschichte, weshalb u.a. der Bf Grimmelshofen bereits 1923, als erster Stationspunkt in Baden, stillgelegt wurde. Deshalb wurde der Mittelteil (Lausheim-Blumegg - Zollhaus-Blumberg) 1955 als eine der ersten Strecken in der BD Karlsruhe stillgelegt und der Personennahverkehr auf die Strasse verlagert - nachdem ein mehrmonatiger Versuch mit dem Schi-Stra-Bus, einem Zweiwegefahrzeug mangels Akzeptanz gescheitert war. Eigentlich musste man damals mit dem Ende - dem Abbau der Schienen, wie es an so vielen anderen Orten geschah (vgl. Bonndorferbahn, Todtnauer Eisenbahn etc.) rechnen. Doch es kam anders. Die gespannte geopolitische Lage der beginnenden sechziger Jahre (u.a. Kuba-Krise) veranlasste die NATO, den Mittelteil mit beträchtlichem finanziellem Aufwand zu sanieren. So war das Militär abermals für den Fortbestand der Strecke verantwortlich. Allerdings befuhr auch danach kein planmässiger Zug die Strecke. Schliesslich konnten Eisenbahnfreunde in Zusammenarbeit mit lokalen Behörden und dem Bundesbahndezernat Karlsruhe im Jahr 1977 einen Museumsbetrieb mit historischen Fahrzeugen (Dampflokomotiven) aufnehmen. Seither verkehren zwischen Weizen und Zollhaus-Blumberg in den Sommermonaten regelmässige Museumszüge. Eingesetzt wird u.a. die passende ehemalige DB 50 2988 sowie die ex DR 86 333.

An Jubiläen kommen bisweilen noch weitere Fahrzeuge auf die Museumsstrecke, so zum Beispiel die badische Personenzuglok 75 1118 an Pfingsten 2002.

An der heutigen Museumsbahnstrecke wurden schon einige Spielfilme gedreht (mind. Teilsequenzen), u.a. "Der Transport", 1961, "Brass target", 1978, "Der Mond scheint auf Kylenamoe", 1979, "Viehjud Levy", 1999 und "Heinrich der Säger".

Seit dem Jahr 2003 wird während den Betriebsmonaten der Museumseisenbahn, also von Mai bis Oktober, ein moderner Dieseltriebwagen der Baureie 641 als Zubringer zwischen Oberlauchringen und Weizen eingesetzt, nachdem auf der alten Wutachtalbahn seit 1971 keine Personenzüge mehr fuhren. Auch der Abschnitt Blumberg - Immendingen soll bald wieder planmässige Züge sehen, im Rahmen des sogenannten Ringzugkonzeptes. Hier ruht der offizielle Personenzugbetrieb bereits seit 1967.
 

Weiterführende Literatur:

• Kuntzemüller, Albert. Die badischen Eisenbahnen. Umgearbeitete und bis auf die Gegenwart fortgeführte Auflage.Verlag G. Braun, Karlsruhe. 1953
• Mihailescu Peter-Michael, Michalke Matthias. Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Verlag Theiss, Stuttgart. 1985 
• Müller, Ullrich. Die Wutachtalbahn. Schneider-Verlag, Grenzach-Wyhlen. 1978
• Scharf, Hans Wolfgang. Die Eisenbahn am Hochrhein, Band 3: Die Strategischen Bahnen in Südbaden. Reihe Südwestdeutsche Eisenbahngeschichte. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg. 1993/95.
• Sieg, Uwe. Eisenbahnen am Hochrhein und an der oberen Donau - militärisch-politische Intentionen und Eisenbahnbau im deutschen Südwesten 1850 - 1914. 1996
• Rust, Gerhard. Die Museumsbahn Wutachtal. 1987