DIE BEMÜHUNGEN UM DEN BAU
EINES BAHNANSCHLUSSES FÜR WEHR
Die (damals) etwa 3000 Seelen große Gemeinde Wehr war seit 1856 durch die Eisenbahn nur über den Bahnhof Brennet der Strecke Basel-Waldshut erreichbar. Seit 1862 bestand andererseits im benachbarten Wiesental eine Bahnlinie von Basel nach Schopfheim, die 1876 nach Zell im Wiesental verlängert wurde.
Dies war natürlich keine befriedigende Verkehrsverbindung im "Eisenbahnjahrhundert".
Die Gemeinde Wehr erlebte seit Mitte des 19. Jahrhunderts einen wirtschaftlichen Aufschwung. Die Färberei Xaver Hummel (später von der Spinnerei und Weberei Zell-Schönau AG. übernommen) wurde 1866 gegründet, 1870 entstand die Plüschfabrik Neflin & Rupp (später Wehra AG), die Papierfabrik Lenz erweiterte 1879 ihre Fabrikanlagen und die Mechanische Buntweberei Brennet faßte 1888 in Wehr Fuß.
Die aufstrebende Industrie und die damit verbundene Verkehrssteigerung verlangte immer mehr nach einem direkten Bahnanschluss.
Natürlich war die Genehmigung zum Bau einer Bahnstrecke nicht von heute auf morgen zu erreichen. Langwierige Verhandlungen mussten geführt werden, die sich fast über ein Jahrzehnt hinzogen.
1874 ergriff die Gemeinde Wehr die Initiative, um dem Ziel, einem Bahnanschluss endlich näher zu kommen. Sie erließ am 17. Januar 1874 eine Einladung an die Gemeinden der Umgebung, sowie an die interessierten Bürger und Institutionen und berief eine Versammlung ein, auf welcher das weitere Vorgehen besprochen werden sollte.
Mit Datum vom 26. Januar 1874 wurde über die Versammlung ein Bericht abgefaßt, man hat "zur Besorgung der weiteren Arbeiten" einen Ausschuss bestellt.
Die Straßen- und Postverhältnisse sollen im Wehratal schon um 1870 nicht die besten gewesen sein. Wegen der sich verteuernden Transporte war es nicht leicht. die Erzeugnisse auf dem Markt abzusetzen. Die stark einsetzende Industrialisierung und der damit verbundene Aufschwung von Handel und Gewerbe forderten jedoch eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Wehratal. All den Bemühungen um den Bau einer Eisenbahnlinie durch das Wehratal wurden nacheinander Absagen durch alle Instanzen erteilt. Der Grund hierfür waren finanzielle Bedenken. Trotzdem wurde man nicht müde, weiter Eingaben zu machen.
Als die Rheintallinie geplant und gebaut wurde, gab es Stimmen, die dafür waren, daß die Hauptbahn von Leopoldshöhe (Weil am Rhein) über Lörrach, Degerfelden nach Säckingen - Waldshut (an Basel vorbei) geführt und Basel lediglich mittels einer Zweigbahn an diese Strecke angeschlossen werden sollte. Die Schweizerische Nordbahn-Gesellschaft forderte, daß die Eisenbahnlinie nach Waldshut bereits in Haltingen, und nicht in Basel, beginnen würde. Nach ihrem Plan sollte damit Basel völlig ausgeschalten werden.
Wären die Vorstellungen dieser Eisenbahngesellschaft, Basel auszuschalten, verwirklicht worden, hätte das Wehratal sicherlich noch geringere Aussichten gehabt, zu einer eigenen Bahnstrecke zu kommen.
Die Bemühungen für den Bahnbau erhielten jedoch plötzlich aus einer ganz anderen Richtung Schützenhilfe. Der Mangel an geeigneten Nachschubstrecken für militärische Transporte im Südwesten des damaligen Reichsgebietes hatte sich vor allem 1870 im deutsch-französischen Krieg bemerkbar gemacht.
Die badische Bahn zwischen Weil (Leopoldshöhe) - Basel - Konstanz führt an zwei Stellen durch Schweizer Gebiet, und zwar im Kanton Schaffhausen auf einer Länge von 28,9 km und im Kanton Basel-Stadt auf einer Länge von 5,6 km. Die Linie Basel-Waldshut (eröffnet 1856) und Waldshut -Singen/Htw. (eröffnet 1863) bedeutete eine direkte Verbindung zwischen Ulm und Oberelsaß, bei der die Festungen Ulm und Belfort ohne Kopfmachen der Züge erreicht werden konnten. Zu strategischen Zwecken war sie jedoch nicht zu verwenden.
Der zwischen der Schweiz und Baden 1852 ratifizierte, noch heute gültige Staatsvertrag, verbot jedoch alle Truppentransporte durch die Schweizer Kantone.
Den großen Umweg der Militärtransporte von Ulm über Offenburg-Freiburg nach Belfort wollte man nicht länger in Kauf nehmen, außerdem mußten die Züge auf dieser Strecke mehrmals die Fahrtrichtung wechseln. Die Höllentalbahn wäre auch nach ihrer durchgehenden Benutzung (1887 Freiburg/Brsg.- Neustadt, 1901 Neustadt -Donaueschingen ) als Nachschubstrecke wegen des damals noch bestehenden Zahnradbetriebes zwischen Hirschsprung und Hinterzarten nicht in Betracht gekommen.
Die 1863 geplante, aber nicht ausgeführte Wagensteiglinie Freiburg/Brsg. -Kirchzarten -Buchenbach -Wagensteig- Hin- terzarten-Donaueschingen wäre für Truppenzüge nicht zu steil gewesen. Die Strecke Buchenbach-Wagensteig war sogar zweigleisig vorgesehen. Die Ausführung fiel jedoch - der badischen Nord-Süd-Tradition entsprechend - der Schwarzwaldbahn zum Opfer.
Es ist daher nicht verwunderlich, daß das Reich sich mit einer Umgehungsbahn an der Schweizer Grenze befaßte, nachdem die west-östliche Durchgangsbahn über die Wagensteige gescheitert war.
Die Reichsregierung regte erstmal im Jahre 1884 bei der badischen Regierung an, eine Umgehungsbahn um das Schweizer Territorium zu planen. Gleichzeitig fragte sie an, ob diese Bahnen außer dem militärischen Zweck auch einen volkswirtschaftlichen Nutzen oder Vorteil für den badischen Eisenbahnbetrieb bringen würde, und ob von der Badischen Eisenbahn bereits früher irgendwelche Vorarbeiten in dieser Richtung geleistet worden wären.
Die badische Regierung war jedoch der wohlbegründeten Meinung, daß in den betreffenden Gegenden ein eigentliches Bedürfnis für eine Eisenbahn nicht vorhanden sei, und daß durch eine solche auch kaum eine bemerkenswerte Änderung in den bestehenden wirtschaftlichen Verhältnissen jener Gebiete hervorgerufen werden könnte.
Auf alle Fälle wäre diese Linie für die Eisenbahn selbst, sofern sie den Betrieb der Umgehungsbahnen auf eigene Rechnung übernehmen sollte, uninteressant. Der Lokalverkehr würde die Betriebskosten keineswegs decken, da die Gegend zu wenig bevölkert sei und die Industrie nicht so nennenswert war. Ein etwaiger Durchgangsverkehr auf den neu eingerichteten Umgehungsbahnen auf badischem Gebiet bedeuteten einen kürzeren Weg, was wiederum Einbußen statt Mehreinnahmen heraufbeschwörte.
Kurz zu den eingangs erwähnten Vorarbeiten:
Es sind im Jahre 1848 von der damals für derartige Arbeiten zuständigen technischen Behörde, der Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus, Untersuchungen darüber angestellt worden, ob es möglich sei, eine Verbindung der badischen Bahn unterhalb Basel mit dem oberen Rheintal auszuführen, ohne das Hoheitsgebiet der Schweiz zu berühren. Es sind jedoch aus jener Zeit keinerlei Pläne mehr über die angestellten Untersuchungen vorhanden. Bekannt war nur, daß die in Vorschlag gebrachte Bahn von Schopfheim nach Säckingen über Wehr offenbar unter dem Einfluß der zu jener Zeit noch herrschenden Scheu vor einem großen Tunnel für unausführbar erklärt wurde. Ähnlich verhielt es sich mit den Vorarbeiten für die Strecke Oberlauchringen - Immendingen.
Als Folge der Anregung, die die Reichsregierung im Jahre 1884 der badischen Regierung zwecks Planung der Umgehungsbahnen gab, wurde man in Wehr wieder verstärkt tätig. Am 15. September 1884 schrieb die Gemeinde Wehr 48 Firmen an, um Rentabilitätsberechnungen für einen Bahnanschluß durchführen zu können. Die Firmen sollten Angaben über ihren Warenumsatz machen, damit man dieses wichtige Vorhaben genügend begründen konnte.
Hierüber wurde eine Niederschrift gefertigt.
Aus dieser Niederschrift ist zu ersehen, daß ein Plan für die Umgehungsbahn über Lörrach - Rheinfelden bestanden haben muß, gegen den die Gemeinde Wehr ankämpfen mußte.
In Ausführung des Beschlusses vom 18. September fand dann bereits am 27. September 1884, nachmittags um 3 Uhr, im Gasthaus zum Adler in Wehr die erste Sitzung des Komitees zur Förderung einer Eisenbahnverbindung zwischen Brennet - Wehr - Schopfheim statt. Bei dieser Versammlung wurden die Komiteemitglieder definitiv gewählt. Als Vorsitzender wird Fabrikant Bally bestätigt. Schriftführer Trefzger führt die Geschäfte weiter.
Um der Forderung zum Bau der Eisenbahnlinie noch mehr Nachdruck zu verleihen, wurde bei dieser Versammlung ein Ausschuß aus acht Mitgliedern vorgeschlagen. Folgende Ausschußmitglieder wurden in geheimer Abstimmung gewählt:
1. Bürgermeister Brombach von Säckingen; 2. Fabrikant Bally von Säckingen; 3. Bürgermeister Grether von Schopfheim;
4. Lenz-Kraft jun. von Schopfheim; 5. Bürgermeister Trefzger von Wehr; 6. Fabrikant Adolf Leukhard, Wehr;
7. Bürgermeister Meier, Gersbach; 8. Fabrikant Kraft von Fahrnau. Nachträglich wählte man als neuntes Mitglied zur Vertretung des oberen Wehratals Bürgermeister Trötschler von Todtmoos.Anstelle der Verfassung einer Petition hielten die Mitglieder des Ausschusses es für zweckmäßiger, eine Petitions- Kommission zu bilden. Sie sollte bei der Großherzoglichen Regierung vorstellig werden, um zu erfahren, wie man dort für das Projekt und dessen Linienführung gestimmt sei. Vier Mitglieder des Ausschusses wählte man in die Petitionskommission:
1. Bürgermeister Grether, Schopfheim; 2. Fabrikant Bally, Säckingen; 3. Fabrikant Adolf Leukhard, Wehr; 4. Fabrikant Karl Kraft, Schopfheim.Diese hatten den Auftrag, das Komitee auf dem laufenden zu halten.
Die unklaren politischen Verhältnisse jener Jahre brachten plötzlich eine unerwartete Wendung. Schon 1883 erschienen inkognito in Wehr "Hohe Herrschaften " und hielten nach ihren Tagesausflügen abends in der Krone Besprechungen ab. Niemand wußte genau, worum es hierbei ging, denn alles geschah unter dem Siegel der Verschwiegenheit. Erst 1885 kam Licht hinter das so geheimnisvolle Geschehen, als neue Herrschaften mit Vermessungsgeräten eintrafen, um Vorbereitungen für den längst erwünschten Bahnbau zu treffen. Der Vorsitzende des ehemals gegründeten Subkomitees rief das Hauptkomitee zur Förderung einer Eisenbahnlinie Schopfheim-Wehr-Brennet am 6. März 1885 zusammen, um dieses über den neuesten Stand zu unterrichten und ergänzende Vorschläge zu machen.
Auch hierüber wurde ein Sitzungsprotokoll erstellt.Das gespannte Verhältnis Deutschland zu Frankreich im Jahre 1886 hatte die Möglichkeit eines neuen Krieges deutlich vor Augen geführt.
Es wurde geprüft, ob das deutsche Eisenbahnnetz den Anforderungen eines Krieges genügen würde und wie die Eisenbahnen zum Zwecke der Schlagfertigkeit des Heeres ausgebaut werden müßten. Der Mangel an strategischen Eisenbahnlinien hatte sich während des Krieges von 1870/71 sehr stark bemerkbar gemacht. Die Nachbarstaaten Deutschlands hatten dem in zunehmendem Maße Rechnung getragen. Besonders Frankreich machte große Anstrengungen, um sein Eisenbahnnetz zur Ostgrenze hin militärisch leistungsfähiger zu machen. Es wurden Doppelgleise ausgebaut und außerordentliche Aufwendungen für Lade- und Entladestellen zur Abfertigung von Massentransporten gemacht. Deutschland lag hierbei im Zugzwang.
Dem Reichstag wurde mit dem Nachtrag zum außerordentlichen Etat für die Verwaltung des Reichsheeres auf das Etatjahr 1887/88 eine Denkschrift, "Die Vervollständigung des deutschen Eisenbahnnetzes im Interesse der Landesverteidigung betreffend", übergeben.
Diese Denkschrift hatte den Zweck, die dringend notwendig gewordenen Ergänzungen der deutschen Bahnen unter militärischen Gesichtspunkten voranzutreiben. Sie forderte vor allem das zweite Gleis bei einer Anzahl vorhandener Bahnen und den Bau einer Umgehungsbahn um Schweizer Gebiet.
Die Denkschrift sah vor, daß das Reich die Hauptkosten tragen müsse, da die darin gestellten Forderungen keinem unmittelbaren Bedürfnis der Einzelstaaten entsprächen. Diese hätten jedoch einen bescheidenen Anteil an den Kosten zu tragen, da die Bahn ihnen immerhin gewisse volkswirtschaftliche und betriebstechnische Vorteile bringen würde.
Der Reichstag genehmigte die Forderung im Interesse der Sicherheit des Reiches. Auf dieser Grundlage wurden dann zwischen dem Reich und Baden am II. März 1887 zwei Übereinkommen getroffen (veröffentlicht im Gesetzes- und Verordnungs-Blatt für das Großherzogtum Baden in Nr. XIV, Seite 119 ff. am 8. Juli 1887 zu Karlsruhe). Baden verpflich- tete sich zum Ausbau der Strecke Lauda - bayerische Grenze, Eppingen - Bretten - Bruchsal - Rheinsheim, Villingen - Hausach , zur Herstellung der neuen Eisenbahnverbindungen Leopoldshöhe (heute: Weil am Rhein) - Lörrach, Schopfheim -Wallbach - Säckingen, Weizen - Hintschingen und zum Erwerb der privaten Wiesentalbahn zwischen Lörrach und Schopfheim und der Verstärkung ihres Gleisbaues.
Die Bauten sollten beschleunigt und die neuen Gleise und Bahnanlagen so erneuert und unterhalten werden, daß die Durchführung des Militärfahrplanes gewährleistet wird. Im Frieden sollen sie als Vollbahnen betrieben werden. Das Reich genehmigte für die Herstellungskosten und Beschaffung der Betriebsmittel einen Zuschuß:
Für die Ausführung des geplanten zweiten Gleises 85% der vereinbarten Anschlagssumme von 4.471.500 Mark = 3.800.775 Mark; für den Bau der neuen Bahnen insgesamt 95% der noch zu vereinbarenden Summe.
Für den Kauf der Wiesentalbahn, 1862 von Basel nach Schopfheim als Privatbahn eröffnet, mußte Baden die notwendigen Mittel selbst aufbringen.
Mit dieser Vereinbarung war den langjährigen Bemühungen der Bevölkerung des Wehratales, insbesondere der Gemeinde Wehr, an das Eisenbahnnetz angeschlossen zu werden, endlich der ersehnte Erfolg beschieden.
Eine nach 1871 geforderte neue Überlandbahn Mühlhausen (Elasaß)-Schliengen-Kandern-Schopfheim-Wehr-Brennet-Säckingen mit Anschluß an die Gotthardbahn brachte Wehr den Bahnanschluß nicht, obwohl 38 Gemeinden dafür petitionierten. Sie kam aus Kostengründen (hohe Aufwendungen für eine feste Eisenbahnbrücke in Säckingen über den Rhein) nicht zustande. Darüber hinaus bestand zu jener Zeit die Auffassung, daß man bei der Überwindung der Höhen zwischen Wiesen- und Wehratal wegen des zerklüfteten Gesteins auf unerwartete Schwierigkeiten stoßen könnte.
Die "Hohe Strategie" erfüllte nun der Bevölkerung dieses Tales ihren sehnlichsten Wunsch nach einer Eisenbahn.
Mit dem Bau der Bahnlinie konnte begonnen werden.
Planung und Bau der Wehratalbahn