40 Jahre Zahnradbetrieb auf der Höllentalbahn
zwischen Hirschsprung und Hinterzarten
Die Höllentalbahn bindet Freiburg im Breisgau mit dem Hochschwarzwald an. Im Verlauf ändert sich ihr landschaftlicher und technischer Charakter mehrmals auf einschneidende Weise; während sie auf dem Stadtgebiet von Freiburg einer S-Bahn ähnelt und teils durch Tunnels, teils auf Dämmen nach Freiburg-Wiehre führt, gleicht sie im sich anschliessenden Dreisamtal einer Talbahn (allerdings steigt sie bereits hier mit über 22 Promille an). Die Bahn weist einprägsame und gleichsam bezeichnende Stationsnamen auf: Nach der noch im Dreisamtal liegenden Station "Himmelreich" dringt die Bahn in das eigentliche namensgebende und sich stark verengende, zerklüftete Höllental ein. Hier wurden mehrere kurze Sporntunnels nötig, u.a. vor der ehemaligen Station Hirschsprung. Dieser Bahnhof liegt oberhalb jenes bekannten Felsens, wo der Sage nach ein Hirsch die engste Stelle der Schlucht in einem waghalsigen Sprung übersetzt haben soll. Dem Fahrgast eröffnet sich zwischen den beiden Tunnels ein kurzer Blick auf das eiserne Hirschdenkmal. Einige Kilometer oberhalb und schon bei wesentlich grösseren Meereshöhen befindet sich die heute unbediente Station "Höllsteig" unmittelbar unterhalb des Ravennaviaduktes, welches auf sieben steinernen Bogen die Ravennaschlucht überwindet. Es ist dies die längste und höchste (40 Meter) Eisenbahnbrücke im Hochschwarzwald. Die Streckenführung mit sich anschliessendem kurzem Ravennatunnel und auch weiter Richtung Hinterzarten ergab hier seit jeher ausserordentlich lohnende Fotomotive, weshalb Ansichtskarten aus dem Höllental und besonders des Ravennaviaduktes zahlreich sind. Bei Hinterzarten ist die Landschaft wieder ruhiger und die Bahn erreicht über verschiedene Unterwegsstationen, u.a. Titisee, den Bahnhof Neustadt. Hier endete die Höllentalbahn bis im Jahr 1902 die "hintere Höllentalbahn" nach Villingen in Betrieb genommen wurde. |
Von der reizvoll gelegenen Höllentalbahn entstanden im Verlauf der Zeit zahlreiche Ansichtskarten.
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Diese historische Ansichtskarte zeigt einen Personenzug, der gerade am bekannten Hirschsprungdenkmal vorbeifährt. Dem auf dem Foto sichtbaren oberen Tunnelportal des unteren Hirschsprungtunnels wurde in den sechziger Jahren eine kurze Schutzgalerie aus Betonelementen vorgebaut. Der von einer bad VIb gezogene Zug wird in Kürze den Bf Hirschsprung erreichen, wo Schubunterstützung in Form der bad Xb bereitstehen wird.
Blick talabwärts bei Posthalde
Partie der Höllentalbahn unmittelbar unterhalb der Station Höllsteig. Die Zahnstange wurde bis 1933 benötigt. Das Stationsgebäude ist bis heute praktisch unverändert erhalten.
Die kolorierte Aufnahme zeigt einen Länderbahnzug mit Lok der Gattung bad VIb an der Spitze auf dem alten Ravennaviadukt. Heute sind von dieser Brücke noch die Widerlager erhalten
| Die 1884 eröffnete Höllentalbahn in der Relation Freiburg
im Breisgau - Neustadt wurde aufgrund ihrer ursprünglichen hauptsächlichen
Zweckbestimmung als Touristikbahn und anders als andere Bahnbauprojekte
Badens sparsam ausgeführt. Dies auch deshalb, weil der Bahnbauetat
durch die grossen Projekte der 1870er Jahre stark belastet worden
war. So verzichtete man vollständig auf eine künstliche
Längenentwicklung, wie sie an anderen Strecken angewandt wurde
(vgl. "Schwarzwaldbahn" oder "Strategische
Bahn") - die Höllentalbahn wurde deshalb zu einer stark geneigten,
im Abschnitt Hirschsprung - Hinterzarten sogar ausserordentlich stark
ansteigenden Bahn (Steigung von 55,5 Promille (1:18), bis heute eine
der steilsten Normalspurstrecke der Deutschen Bahn AG), was in diesem
Abschnitt eine anspruchsvolle Betriebsführung mit Zahnstange
nötig machte. Es wurde ein von der Riggenbachschen Zahnstange
weiterentwickeltes System verwendet. Am Beginn und Ende der Zahnradstrecke
war die Zahnstange auf einigen Metern federnd eingebaut, so dass sich
das Lokomotivzahnrad in jedem Fall problemlos einzahnte. Von Interesse
waren auch jene Weichen in den Stationen, welche eine Zahnstange aufwiesen.
Dies machte eine recht komplizierte Konstruktion notwendig. Im Jahr
1902 wurde die sogenannte hintere Höllentalbahn in Betrieb genommen,
von Neustadt nach Donaueschingen; die Höllentalbahn wurde von
der Stichbahn zur Durchgangsstrecke, da in Donaueschingen Anschluss
an die Schwarzwaldbahn besteht. Von der Höllentalbahn zweigten
die folgenden Nebenbahnen ab: Dreiseenbahn
in Titisee (eröffnet 1927) und Bonndorferbahn
in Kappel (eröffnet 1907), darüberhinaus in Hüfingen
noch die private Bregtalbahn nach Furtwangen von der hinteren Höllentalbahn.
Die bad IXa, Bauartbezeichnung C n2(4)t (später noch als DRG Baureihe 89.83 bezeichnet) gehörte zur Erstaustattung der Höllentalbahn. Es wurden insgesamt sieben Loks dieses Typs bei der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe gebaut. Die Lok wiesen verschiedene unabhängige Bremsausrüstungen auf: Handbremse jeweils für Reibungs- und Zahnradtriebwerk, Schmidsche Schraubenradbremse für das Reibungstriebwerk und schliesslich eine Riggenbach-Gegendruckbremse mit Schalldämpfer. Zuletzt waren diese Loks nur noch auf den Rangierbahnhöfen als Verschubloks eingesetzt. Bis ca. 1907 fuhren die Lokomotiven immer bergseitig voraus, schoben also nicht etwa nach. Aus diesem Grund hatte man bei Eröffnung der Höllentalbahn neben den Zahnradlokomotiven auch spezielle Wagen angeschafft, die alle über ein Bremszahnrad verfügten. Ab 1910 kam aufgrund dauerner Verkehrssteigerungen und der Verlängerung der Strecke nach Donauscheingen eine zweite Generation badischer Zahnradlokomotiven ins Höllental: die vier Vertreter der Bad IXb (DRG Baureihe 97.2) wiesen eine zusätzliche Nachlaufachse auf, 1921 bestellte man drei weitere dieser Lokomotiven in Nassdampfausführung, anders als die erste Serie, welche Überhitzer aufwies. Diese Zahnradlokomotiven verkehrten üblicherweise am talseitigen Ende der Züge. Mit dem Einsatz der gelungenen Tenderlokomotive der Gattung bad VIb, deren sechs erste Baulose geneigte Feuerbüchsdecken (1:18) und Gegendruckbremsen aufwiesen, wurden die Zahnradlokomotiven ausschliesslich im Steilstreckenabschnitt eingesetzt; sie setzten sich üblicherweise an den Stationen Hirschsprung bzw. Hinterzarten an das untere Zugsende. Die höchste Belastung der Höllentalbahn während zur Zeit des Zahnradbetriebs brachte das Jahr 1923, als französische Truppen Appenweier besetzten und so die badische Hauptbahn unterbrochen wurde. In dieser Zeit lief der Umleitungsverkehr u.a. über die Höllentalbahn - wobei schwere Eilzüge auf der Steilstrecke bis zu viermal geteilt werden mussten! Der mühsame Zahnradbetrieb im Höllental dauerte bis 1933 - mit der Indienststellung der neuen Einheits-Baureihe 85 wurde er überflüssig. Von den drei südlichen Staaten des Deutschen Reiches (Baden,
Württemberg und Bayern) wies einmal jeder eine normalspurige
Zahnradstrecke auf. Was in Baden die Höllentalbahn, war in
Württemberg die Strecke zwischen Honau und Lichtensteig (Maximalneigung
1:10) sowie in Bayern die Bahn zwischen Erlau und Wegscheid. Die
beiden letztgenannten Strecken wiesen allerdings so starke Maximalsteigungen
auf, dass man zu keinem Zeitpunkt auf den Einsatz von Zahnradloks
verzichten konnte - entsprechend wurden sie in den sechziger Jahren
stillgelegt und existieren heute nicht mehr. Eine zweite, viel weniger bekannte Zahnradstrecke in Südbaden
lag einst im Verlauf des Anschlussgleises der Papierfabrik Albbruck
bei Waldshut. Hier war der Abschnitt, der mit einer Zahnstange System
Bissinger versehen war, aber nur 400 Meter lang. Weiterführende Literatur:
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links: Der Beginn der Zahnstange im Bf Hirschsprung.
rechts: Ausschnitt einer komplizierten Zahnstangenweiche
Zahnradlokomotive bad IXb - bereits zur Reichsbahnzeit - vor dem Lokschuppen in Hirschsprung