Nebenbahn Kappel - Bonndorf (Schwarzwald)
mit Spitzkehre in Lenzkirch

Die Strecke von Kappel nach Bonndorf wies alle Merkmale einer "typischen" Nebenbahn auf: einfache Trassierung, wenig Kunstbauten, hoffnungsvoll geplant und erbaut anfangs des zwanzigsten Jahrhunderts (1907 eröffnet), schliesslich stillgelegt und abgerissen in den siebziger Jahren (1976), im Zuge der Rationalisierungsmassnahmen der Deutschen Bundesbahn.
Nach der Konzeption von Sombart gehört die Bonndorferbahn klar zur letzten Phase, welche mit "weiterer Ausbau mit Verästelungen des Systems (Stichbahnen und Nebenbahnen, Bahnen untergeordneter Bedeutung, Zeitraum 1880 bis 1913)" beschrieben wird.

Am Bahnhof Kappel-Lenzkirch (der nach erfolgter Eröffnung der Bahn in Kappel-Gutachbrücke umbenannt wurde) zweigte die Strecke von der hinteren Höllentalbahn ab, band verschiedene Dörfer und Ortsteile des Hochschwarzwaldes ans Schienennetz an und hatte eine Länge von knapp zwanzig Kilometern. (Maximalsteigung 10 Promille). Bonndorf war der Endpunkt der Bahn. Im Personenverkehr diente das Bähnchen neben der lokalen Bevölkerung vor allem den Touristen, während im Güterbereich der Holztransport bedeutend war, was im Schwarzwald nicht überraschend ist. So wiesen die meisten Bahnhöfe Holzverladerampen auf. Darüberhinaus fand sich mitten im Wald eine spezielle Holzverladestelle mit Rangiergleis (Saatfeld). Die Bonndorferbahn war bis zur Eröffnung der Dreiseenbahn die höchstgelegene Eisenbahnstrecke in Baden.

Das eigentlich bemerkenswerte und einmalige war aber die Spitzkehre im Bf Lenzkirch. Diese spezielle Form der Streckenführung gab es in Baden sonst nirgendwo und ist für Normalspurbahnen selten, besonders in Süddeutschland. Die Wahl einer Spitzkehre ergab sich aus den Verhandlungen in der grossen Kammer des badischen Landtages als es um den Bau der Bahn ging - jeder wollte einen Bahnanschluss, andererseits durfte es auch nicht zu viel kosten. Denn alternative Linienführungen etwa durch eine Untertunnelung der Saiger Höhe oder eine aufwändigere offene Streckenführung wären mit weitaus höheren Kosten verbunden gewesen - für eine Nebenbahn kaum zu rechtfertigen. Die Zeiten der "badischen Opulenz im Eisenbahnbau" (Kuntzemüller) waren vorbei. Die Spitzkehre diente einzig dazu, Lenzkirch einen Bahnhof zu verschaffen, zur Höhengewinnung wäre sie nicht nötig gewesen. Mit der Spitzkehre besiegelte man gleichzeitig jeden Gedanken an einen Weiterbau über Bonndorf hinaus.

Im September 1907 wurde die Bahn eröffnet, ohne grosse Feierlichkeiten, weil der Grossherzog im Sterben lag.
Die planmässigen lokalen Züge verkehrten jeweils von Neustadt über Kappel-Gutachbrücke nach Bonndorf und wurden von Tenderlokomotiven der Gattung bad VIb und bad VIc gezogen. Nach dem ersten Weltkrieg war die Zugsdichte gering - die wenigen Züge, die überhaupt noch verkehrten, führten nur die vierte Wagenklasse. In den fünfziger und sechziger Jahren wurde Bonndorf alsbald neben Reisebüro-Sonderzügen (Scharnow/Hummel/Touropa) auch von Sonderzügen (gezogen von Loks der BR 50, später V 100 des Bw Villingen) für die dortigen Kinderheime angefahren - neben dem regulären Verkehr. Der mit der Spitzkehre verbundene aufwändige Betriebsablauf für lokomotivgeführte Züge war, neben der wie überall aufkommenden Konkurrenz von Privat- und Busverkehr für das Ende verantwortlich. Der reguläre Personenverkehr (zuletzt mit Schienenbussen) endete schon 1967, danach fuhren noch Übergabegüterzüge (mit V100) und vereinzelte Sonderzüge. Schliesslich wurde der Gesamtbetrieb im Jahr 1976 vollständig eingestellt und mit dem Abbau der Gleisanlagen vollendete Tatsachen geschaffen - nach der missratenen Streckenführung vielleicht die zweite fatale Entscheidung.

Der Gleisabbau, den die Bundesbahn gegen die Proteste der lokalen Behörden durchsetzte,  muss jedenfalls eine ziemlich unkoordinierte Schnellschussentscheidung gewesen sein, anders ist es nicht zu erklären, dass die Bundesbahn im Jahr der Einstellung des Personenverkehrs 1967 noch umfangreiche Gleiserneuerungsmassnahmen vornahm (u.a. Ersatz der badischen Gelenkweichen in allen Bahnhöfen) und in den siebziger Jahren gar eine automatische Schrankenanlage für viel Geld beim Bf Kappel-Grünwald installierte.

Eisenbahnhistoriker Kuntzemüller, ein ausgewiesener Kenner badischer Eisenbahngeschichte bezeichnete die Strecke einst als "eine der am schlechtesten trassierten Bahnen in Südbaden". Tatsächlich gab es sie nur sechs Jahrzehnte! Andere Autoren schränken diese Bewertung ein, mit dem Verweis auf die tatsächlich höheren Kosten einer Variante mit Untertunnelung - daneben sollte auch bedacht werden, dass Spitzkehren für Triebwagen längst keine grossen betrieblichen Hindernisse mehr darstellen - dies gilt allerdings nicht für lokomotivgeführte Züge, wie es die Sonderzüge oft waren.

Bemerkenswert auch, dass es einmal Pläne gab, diese Nebenbahn zu elektrifizieren (im Zuge des Versuchsbetriebes auf der Höllental- und der Dreiseenbahn). Das Unterwerk in Titisee war in seiner Ausgestaltung beim Bau 1936 darauf vorbereitet worden. Doch das ist lange her.
 

Weiterführende Literatur:

  • Gottwaldt Alfred, Freese Jens. 100 Jahre Höllentalbahn. Eine berühmte Bahnstrecke. Lokomotiven, Technik und Betrieb. Motorbuch-Verlag, Stuttgart. 1987.
  • Kuntzemüller, Albert. Die badischen Eisenbahnen. Umgearbeitete und bis auf die Gegenwart fortgeführte Auflage.Verlag G. Braun, Karlsruhe. 1953
  • Scharf, Hans Wolfgang, Burkhard Wollny. Die Höllentalbahn. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg. 1989.
  • Diverse Verfasser. Die Eisenbahn von Bonndorf nach Neustadt 1907 bis 1976. Dampfbahnfreunde Bonndorf. 1998
  • Diverse Verfasser. Die Erbauung der Bahnstrecke Kappel-Gutachbrücke - Bonndorf vor 90 Jahren. Artikelserie Badische Zeitung, Juli 1997
  • Mihailescu Peter-Michael, Michalke Matthias. Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Verlag Theiss, Stuttgart. 1985 

 

 

Der ehemalige Bahnhof Kappel-Gutachbrücke, aufgenommen um 1970.
Links die Strecke in Richtung Donaueschingen, rechts die Strecke in Richtung Lenzkirch
Foto: © Günther Leber

VT 611 als Regionalexpress am ehemaligen Bahnhof Kappel-Gutachbrücke im Jahre 2009

Am Einfahrsignal von Kappel-Gutachbrücke aus Richtung Lenzkirch um 1970.
Rechts die Strecke der oberen Höllentalbahn aus Richtung Donaueschingen
Foto: © Günther Leber

Die Gleisanlagen in Lenzkirch im Jahre 1977

Nachdem die Bewohner von Lenzkirch Anfang des 20. Jahrhunderts erfolgreich für ihren Bahnhof gekämpft hatten, hatte man nach der Gesamteinstellung der Bahn sehr rasch das Interesse daran verloren: So hat der ehemalige Bahnhof von Lenzkirch heute auf einer Länge von drei Metern Platz. Dieses verkleinerte Modellabbild gibt die Vorbildverhältnisse gut wieder und steht im Tourismuszentrum von Lenzkirch, ungefähr an der Stelle des alten Bahnhofs, bis dieser 1980 abgerissen wurde.


links: Der ehemalige Hp Unterlenzkirch. Wo der Fotograf steht, lag früher das Streckengleis und der Bahnübergang.
rechts: Oberhalb des Hp Unterlenzkirch, unterhalb der Brücke (siehe folgend) Aus dem Bahntrassee ist heute ein Fussweg geworden, Aufnahme vom Juni 2001.


Die Brücke an der Löffelschmiede ist tatsächlich noch erhalten wobei Bäume die Sicht behindern, Aufnahme vom Juni 2001.
Der Personenzug auf der historischen Aufnahme ist unterwegs von Holzschlag nach Unterlenzkirch.


Nachdem die Bäume in diesem Bereich entfernt wurden, ist wieder eine Totalaufnahme möglich. Links wurde talaufwärts im Gegenlicht fotografiert, im Hintergrund die Löffelschmiede. Nachdem 1976 zum letzten Mal Züge über diese Brücke rollten, wird sie bald Wanderern einen kleinen Aussichtspunkt bieten. Aufnahmen vom März 2003 - die alten Geländer wurden in der Zwischenzeit ersetzt.


Der ehemalige Unterwegsbahnhof Gündelwangen mitsamt Nebengebäuden ist wie die meisten Hochbauten der Strecke noch vorhanden und wird heute anderweitig genutzt, Aufnahmen vom August 1998


links: Eine seltene Aufnahme vom Bau der Bahnhofsgebäude in Gündelwangen, ca. 1906
rechts: der fertiggestellte Bahnhof von der Gleisseite. Am Güterschuppengleis steht ein gedeckter Güterwagen mit Bremserhaus aus der Länderbahnzeit (Verbandsbauart). Historische Aufnahmen mit freundlicher Genehmigung von T. Berggötz


Planskizzen des Bf Gündelwangen Holzschlag
Historische Pläne mit freundlicher Genehmigung von T. Berggötz


links: Hier muss der Bahndamm erahnt werden, versteckt unter tiefem Buschwerk
rechts: das einstige Bahntrassee. Beide Aufnahmen vom Abschnitt Bonndorf - Gündelwangen, Aufnahmen vom August 1998


Der Bahnhof Bonndorf im Jahre 1968


Der gut erhaltene Endbahnhof der Strecke, Bonndorf war früher einer der höchstgelegenen Stationspunkte im badischen Schwarzwald (847 m.ü.M.); die Gleise wurden Ende der siebziger Jahre abgebaut. (Aufnahme vom Oktober 2002)

Ein Privatmann hatte den ehemaligen Lokschuppen von Bonndorf übernommen und versucht, dort ein kleines Eisenbahnmuseum aufzubauen.

Da es für eine passende Lokomotive bad VIb allerdings längst zu spät war, wurde am Bahnhof eine Industriedampflok (C-Kuppler) der Lonza-Werke Waldshut mit einem Umbauwagen aufgestellt. Diese Fahrzeuge befinden sich heute im Bf Zollhaus-Blumberg der Museumsbahn Wutachtal.

Aufnahme vom 8. August 1979
Foto: © W. Schepperle

Am 26. September 2007 hätte das "Bähnle" seinen 100. Geburtstag feiern können.

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