Am Bahnhof Kappel-Lenzkirch (der nach erfolgter Eröffnung der Bahn in Kappel-Gutachbrücke umbenannt wurde) zweigte die Strecke von der hinteren Höllentalbahn ab, band verschiedene Dörfer und Ortsteile des Hochschwarzwaldes ans Schienennetz an und hatte eine Länge von knapp zwanzig Kilometern. (Maximalsteigung 10 Promille). Bonndorf war der Endpunkt der Bahn. Im Personenverkehr diente das Bähnchen neben der lokalen Bevölkerung vor allem den Touristen, während im Güterbereich der Holztransport bedeutend war, was im Schwarzwald nicht überraschend ist. So wiesen die meisten Bahnhöfe Holzverladerampen auf. Darüberhinaus fand sich mitten im Wald eine spezielle Holzverladestelle mit Rangiergleis (Saatfeld). Die Bonndorferbahn war bis zur Eröffnung der Dreiseenbahn die höchstgelegene Eisenbahnstrecke in Baden.

Das eigentlich bemerkenswerte und einmalige war aber die Spitzkehre im Bf Lenzkirch. Diese spezielle Form der Streckenführung gab es in Baden sonst nirgendwo und ist für Normalspurbahnen selten, besonders in Süddeutschland. Die Wahl einer Spitzkehre ergab sich aus den Verhandlungen in der grossen Kammer des badischen Landtages als es um den Bau der Bahn ging - jeder wollte einen Bahnanschluss, andererseits durfte es auch nicht zu viel kosten. Denn alternative Linienführungen etwa durch eine Untertunnelung der Saiger Höhe oder eine aufwändigere offene Streckenführung wären mit weitaus höheren Kosten verbunden gewesen - für eine Nebenbahn kaum zu rechtfertigen. Die Zeiten der "badischen Opulenz im Eisenbahnbau" (Kuntzemüller) waren vorbei. Die Spitzkehre diente einzig dazu, Lenzkirch einen Bahnhof zu verschaffen, zur Höhengewinnung wäre sie nicht nötig gewesen. Mit der Spitzkehre besiegelte man gleichzeitig jeden Gedanken an einen Weiterbau über Bonndorf hinaus.

Im September 1907 wurde die Bahn eröffnet, ohne grosse Feierlichkeiten, weil der Grossherzog im Sterben lag.
Die planmässigen lokalen Züge verkehrten jeweils von Neustadt über Kappel-Gutachbrücke nach Bonndorf und wurden von Tenderlokomotiven der Gattung bad VIb und bad VIc gezogen. Nach dem ersten Weltkrieg war die Zugsdichte gering - die wenigen Züge, die überhaupt noch verkehrten, führten nur die vierte Wagenklasse. In den fünfziger und sechziger Jahren wurde Bonndorf alsbald neben Reisebüro-Sonderzügen (Scharnow/Hummel/Touropa) auch von Sonderzügen (gezogen von Loks der BR 50, später V 100 des Bw Villingen) für die dortigen Kinderheime angefahren - neben dem regulären Verkehr. Der mit der Spitzkehre verbundene aufwändige Betriebsablauf für lokomotivgeführte Züge war, neben der wie überall aufkommenden Konkurrenz von Privat- und Busverkehr für das Ende verantwortlich. Der reguläre Personenverkehr (zuletzt mit Schienenbussen) endete schon 1967, danach fuhren noch Übergabegüterzüge (mit V100) und vereinzelte Sonderzüge. Schliesslich wurde der Gesamtbetrieb im Jahr 1976 vollständig eingestellt und mit dem Abbau der Gleisanlagen vollendete Tatsachen geschaffen - nach der missratenen Streckenführung vielleicht die zweite fatale Entscheidung.

Der Gleisabbau, den die Bundesbahn gegen die Proteste der lokalen Behörden durchsetzte,  muss jedenfalls eine ziemlich unkoordinierte Schnellschussentscheidung gewesen sein, anders ist es nicht zu erklären, dass die Bundesbahn im Jahr der Einstellung des Personenverkehrs 1967 noch umfangreiche Gleiserneuerungsmassnahmen vornahm (u.a. Ersatz der badischen Gelenkweichen in allen Bahnhöfen) und in den siebziger Jahren gar eine automatische Schrankenanlage für viel Geld beim Bf Kappel-Grünwald installierte.

Eisenbahnhistoriker Kuntzemüller, ein ausgewiesener Kenner badischer Eisenbahngeschichte bezeichnete die Strecke einst als "eine der am schlechtesten trassierten Bahnen in Südbaden". Tatsächlich gab es sie nur sechs Jahrzehnte! Andere Autoren schränken diese Bewertung ein, mit dem Verweis auf die tatsächlich höheren Kosten einer Variante mit Untertunnelung - daneben sollte auch bedacht werden, dass Spitzkehren für Triebwagen längst keine grossen betrieblichen Hindernisse mehr darstellen - dies gilt allerdings nicht für lokomotivgeführte Züge, wie es die Sonderzüge oft waren.

Bemerkenswert auch, dass es einmal Pläne gab, diese Nebenbahn zu elektrifizieren (im Zuge des Versuchsbetriebes auf der Höllental- und der Dreiseenbahn). Das Unterwerk in Titisee war in seiner Ausgestaltung beim Bau 1936 darauf vorbereitet worden. Doch das ist lange her.
 

Weiterführende Literatur:

• Gottwaldt Alfred, Freese Jens. 100 Jahre Höllentalbahn. Eine berühmte Bahnstrecke. Lokomotiven, Technik und Betrieb. Motorbuch-Verlag, Stuttgart. 1987.
• Kuntzemüller, Albert. Die badischen Eisenbahnen. Umgearbeitete und bis auf die Gegenwart fortgeführte Auflage.Verlag G. Braun, Karlsruhe. 1953
• Scharf, Hans Wolfgang, Burkhard Wollny. Die Höllentalbahn. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg. 1989.
• Diverse Verfasser. Die Eisenbahn von Bonndorf nach Neustadt 1907 bis 1976. Dampfbahnfreunde Bonndorf. 1998
• Diverse Verfasser. Die Erbauung der Bahnstrecke Kappel-Gutachbrücke - Bonndorf vor 90 Jahren. Artikelserie Badische Zeitung, Juli 1997
• Mihailescu Peter-Michael, Michalke Matthias. Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Verlag Theiss, Stuttgart. 1985