zurück

Die Elektrifizierung

der

Wiesen - und Wehratalbahn

Elektro-Triebwagen ET 25
(und ET 55)

Acht Jahre nach dem ersten Antrag auf Beschaffung eines Wechselstromtriebwagens traf am 17. April 1935 beim Betriebsamt in Basel die Mitteilung ein, daß das Reichsbahnzentralamt München eine Aufstellung der Liefertermine für Wechselstrom-Doppeltriebwagen bekannt gegeben hätte.

Danach sollten geliefert werden:

elT = Elektro-Triebwagen; elS = Elektro-Steuerwagen

Karlsruhe elT 1827 am 16.05.1935
Karlsruhe elT 1871*) am 05.05.1935
Karlsruhe elS 2411 und 2412 am 15. 05. 1935
Karlsruhe elS 2413 am 20.05.1935
Karlsruhe elS 2414 am 28.05.1935

*) bei elT 1871 handelt es sich vermutlich um einen Schreibfehler, geliefert wurde der elT 1849.

Die elT 1800 waren die ersten Einheitstriebwagen mit 2. und 3. Klasse der Deutschen Reichsbahn. Sie wurden unter der Leitung des Reichsbahn-Zentralamtes München in der Maschinenfabrik Esslingen, bei MAN und bei Fuchs gebaut. Dabei wurde auf die Tauschbarkeit der meisten elektrischen und mechanischen Teile Wert gelegt. Insgesamt wurden 39 Fahrzeuge gebaut, davon waren 11 Stück (nur mit 3. Klasse) für den Münchner Vorortverkehr vorgesehen.

Als im Jahre 1940 ein neues Baureihenschema für Triebwagen eingeführt wurde, erhielten die elT 1800 die Baureihen-Bezeichnung ET 25. Die Steuerwagen elS 2400 erhielten die Bezeichnung ES 25.

Ein neuer elT - es dürfte sich um den elT 1849 handeln - in Basel Bad Bf
Foto: Archiv Eisenbahnfreunde Wehratal e.V.

In den folgenden Wochen wurden im Benehmen zwischen dem Maschinenamt Freiburg, dem Betriebsamt in Basel und dem für die Fahrpläne zuständigen Betriebsbüro der Reichsbahndirektion Karlsruhe die Umlaufpläme für die neuen Triebwagen ausgehandelt. Dabei war zu berücksichtigen, dass an den Triebwagen alle 2 bis 3 Tage in der Werkstatt in Basel einer gründlichen Untersuchung vorgenommen werden sollte.

Um Leerfahrten zu vermeiden, sollte in Schopfheim der auf der Wehratalbahn verkehrende Triebwagen täglich mit jenem der Wiesentalbahn getauscht werden.

Nachdem die Triebwagen verschiedene Probefahrten erfolgreich absolviert hatten, teilte die Reichsbahndirektion Karlsruhe mit, dass die neuen Triebwagen am 27. September 1935 der Öffentlichkeit vorgeführt werden sollen.
Ab dem 28. September 1935 sollen die beiden Triebwagen dann in den vorgesehenen Umlaufplänen zum Einsatz kommen.

Bei der Presse sowie bei der Bevölkerung fanden die beiden modernen Fahrzeuge, welchen man wegen ihrem außergewöhnliche Komfort gleich den Namen "Wiesental-Rheingold" verpasste, grossen Anklang. Ihre Inbetriebnahme war damals nach der Einführung des elektrischen Betriebes von 1913 wohl eines der wichtigsten Ereignisse in der Geschichte der Wiesen- und Wehratalbahn.

Presseberichte von der Eröffnungsfahrt gibt es hier:

Das Betriebsamt in Basel verständigte mittels Telegrammbrief die beteiligten Stellen über die Inbetriebnahme der "Einheits-Wechselstromtriebwagen" und gab die die neuen Umlaufpläne bekannt:

Kaum waren die neuen Triebwagen in Betrieb, so traten auch schon die ersten Schwierigkeiten auf.

Die Gepäckabteile der Triebwagen eigneten sich nicht für die Aufnahme schwerer und unförmiger Expressgüter sowie zum Transport von Kleinvieh. So wurde bereits am 9. Oktober 1935 angeordnet, dass solche Güter bis zum nächsten Zug, welcher einen Packwagen führt, zurück gestellt werden müssen.

Auch wurde festgestellt, dass sich die Zugführer der Triebwagen während der Fahrt als Beobachter im Führerstand der Triebwagen aufhalten, obwohl dies nicht nötig wäre.

In einem Befehlsbucheintrag für das Zugpersonal ist nachzulesen:

"Bei den elektrischen Triebwagen ist die Beigabe eines Beobachters auf dem Führerstand nicht erforderlich. Der Zugführer hat während der Fahrt mit dem Triebwagen die Aufgaben des Zugschaffners und des Fahrladeschaffners mit zu versehen. Er hat im Führerstand nur einzugreifen, wenn der Lokomotivführer dienstunfähig wird. Hierwegen erfolgt besondere Einweisung des in Frage kommenden Zugbegleitpersonales."

Auf Anregung des Reichsbahn-Verkehrsamtes Basel ordnete die Reichsbahndirektion Karlsruhe am 28. November 1935 an, dass an Sonntagen auf der Wiesentalbahn bis zum Einsetzen des Wintersportverkehrs weitere Züge als "elT mit 2 Steuerwagen" geführt werden sollen.

Es waren dies die Züge 1708, 1737, 1712 und 1715. (Ursprünglich war auch die Züge 1728 / 1733 der Einsatz von elT mit 2 Steuerwagen vorgesehen. Dies ließ sich allerdings nicht realisieren, da in Basel die Zeit zum Beistellen der Steuerwagen von der Ankunft des ohne Steuerwagen verkehrende 1705 bis zur Abfahrt des 1728 nicht ausreichte.)

Der Bahnhof Basel DRB hatte im Vorfeld gegen diese Maßnahme gewisse Bedenken geäußert und schrieb:

"Sobald im Schwarzwald nur ein wenig Schnee fällt, setzt bei Zug 1728 starker Sportverkehr ein, so dass der Verkehr mit der Ausrüstung des elT nicht mehr bewältigt werden kann. Mit dem Einsetzen des Sportverkehrs ist in nächster Bälde zu rechnen. Wir halten es nicht für zweckmäßig, für die kurze Zeit bis zu Beginn des Sportverkehrs nochmals eine Änderung eintreten zu lassen.

Bei Zug 1708 ist bei günstiger Witterung immer mit starkem Reiseverkehr an Sonntagen zu rechnen. Es ist möglich, dass die Ausrüstung des elT mit den beiden Steuerwagen in den meisten Fällen ausreicht. Es ist aber damit zu rechnen, dass vereinzelt zu Zug 1708 eine so hohe Frequenz eintritt, dass die Plätze der Ausrüstung des Triebwagens nicht ausreichen.

Die Frequenz der Züge 1712, 1716 / 1725 ist so stark, dass die Verwendung der Ausrüstung des elT für diese Züge nicht in Frage kommt. Bei Einsetzen des Sportverkehrs verteilt sich die Rückkehr von den Sportplätzen auf die verschiedenen züge am Nachmittag. Die ersten Sportler treffen bereits schon mit Zug 1715 ein."

Auch war man um das Aussehen der Triebwagen sehr besorgt:

"Die Ausrüstung der Triebwagen und Steuerwagen würde sehr bald ein schlechtes Aussehen bekommen, wenn die Sportler ihre Ski gefroren in diese Wagen bringen. Beim Auftauen ist ein Tropfen der Sportgeräte nicht zu vermeiden. Aus diesem Grund hauptsächlich sollte vermieden bleiben, vielleicht für einige Sonntage die elT einzusetzen und dann bei Beginn des Sportverkehrs wieder mit den alten Ausrüstungen der Wiesentalbahn zu fahren. Über die Zeit des Sportverkehrs halten wir es für unzweckmäßig, auch nur einzelne Züge mit der Ausrüstung des elT zu fahren."

So sahen sie einst aus - die neuen schmucken Triebwagen auf der Wiesen- und Wehratalbahn.
Das Foto zeigt den Museumstriebwagen ET 25 015 bei einer Probefahrt im Bahnhof Weil am Rhein im April 1999.
Wenige Tage darauf wurde der Triebwagen bei einem Rangierunfall schwer beschädigt und ist seither außer Betrieb.
Foto: © Udo Zepf

Gemäß der "Zollordnung für die Wiesentalbahn" waren die im Bahnhof Riehen ein- und aussteigenden Reisenden wegen der Zollkontrolle in einem besonderen Wagen unterzubringen. Dies war bei den elT mit Schwierigkeiten verbunden. Wie man sich hier behalf, lesen wir in einem Eintrag in das Befehlsbuch für das Zugpersonal vom 3. Januar 1936:

"Um an Sonntagen bei Zug 1705 in einem Triebwagen des Triebwagenzuges die Reisenden für Riehen besonders unterbringen zu können, ist im Triebwagen 1849 ein Abteil mit einem besonderen Schild "Riehen" eingerichtet,und zwar im Abteil für Traglasten und Hunde. Die Beschilderung ist nur bei Zug 1705 Sonntags auf "Riehen" einzustellen. Bei den übrigen Zügen, die in Riehen nicht anhalten, ist das Schild umzudrehen, so dass es keine Anschrift zeigt.

Um die Verwendung des Triebwagens 1849 bei Zug 1705 an Sonntagen sicher zu stellen, darf vor Sonn- und Feiertagen der Wechsel des Triebwagens bei Zug 1724 in Schopfheim nicht vorgenommen werden."

Kaum ein Jahr in Betrieb, wurde am 18. September 1936 der elT 1849 bis auf weiteres aus dem Betrieb gezogen und zur Instandsetzung in das Ausbesserungswerk Esslingen überführt. Die Instandsetzung des Triebwagens sollte etwa bis Mitte Dezember 1936 dauern.

Ab diesem Tag mußten alle Züge der Wiesentalbahn mit elektrischen Lokomotiven mit 65 km/h Höchstgeschwindigkeit gefahren werden. Durch das umsetzten der Lokomotiven in Zell im Wiesental und Schopfheim waren infolge der geringen, auf die Triebwagen bemessenen Wendezeiten, bei einigen Zügen Verspätungen nicht zu vermeiden. Besonders verspätungsanfällig war der Zug 1711 von Zell nach Basel, welcher dort Anschluß auf den um 9.10 Uhr abfahrenden D 163 hatte.

Nachdem in den folgenden Wochen von Seiten des Maschinenamtes Freiburg, des Betriebsamtes und des Betriebswerkes in Basel verschiedene Vorschläge zur Verbesserung der Situation gemacht wurden, ordnete die die Reichsbahndirektion Karlsruhe mit Verfügung vom 13. November 1936 an:

"Ab Montag, 16. November 1936 sind bis auf Weiteres die Personenzüge der Wehratalbahn mit Ellok und Ausrüstung (dem Verkehrsbedürfnis angepaßt) zu fahren.

Der vorhandene elT ist auf der Wiesentalbahn einzusetzen und fährt die als T bzw. Tpo bezeichneten Züge einschl. T 1673 W / 1674 W. *)

Die Ellok hat auf der Wehratalbahn kürzeste Fahrzeiten einzuhalten."

*) Die Züge 1673 / 1674 verkehrten für den Schüler- und Berufsverkehr zwischen Schopfheim und Wehr und zurück. Das Betriebsamt Basel hatte am 23. Oktober 1936 vorgeschlagen, für diese Züge anstatt des Triebwagens eine besondere Lokomotive einzusetzen. Dieser Vorschlag wurde abgelehnt, da er zu einer völlig untragbaren und unwirtschaftlichen Verwendung der Lok und des Personals geführt hätte. Da man die einstmals in Schopfheim stationierte Reservelok wegen des hohen Schadbestandes an Ellok schon seit längerer Zeit abgezogen hatte, hätte man für die kurze Strecke von Schopfheim nach Wehr und zurück jeweils eine Lok aus Basel zuführen müssen.

Ob der elT 1849 wie vorgesehen, Mitte Dezember 1936 wieder aus dem Ausbesserungswerk Esslingen zurück kehrte und ob anschließend der elT 1827 in das Ausbesserungswerk beordert wurde, ist aus den vorhandenen Akten leider nicht ersichtlich.

Im Jahre 1936 hat die Reichsbahndirektion Karlsruhe für das Fahrzeugbeschaffungsprogramm 1937 I bei der Hauptverwaltung die Beschaffung von vier weiteren Triebwagen sowie 8 Steuerwagen beantragt und diese anscheinend auch genehmigt bekommen. Drei der Steuerwagen sollten einen großen, für Zollgüter unterteilbaren, Gepäckraum erhalten.

Das für die Beschaffung der Triebwagen zuständige Reichsbahnzentralamt München teilte der Direktion in Karlsruhe Ende 1936 mit, dass wegen der verlangten Gepäckräume die die Bauausführung der Steuerwagen konstruktiv neu entwickelt werden mußten und hierzu die Genehmigung der Hauptverwaltung erforderlich wäre. Das Fahrzeugbeschaffungsprogramm müßte geändert und die 3 Steuerwagen aus dem Programm 1937 genommen werden, was die Lieferung der Wagen bedeutend verzögern würde.

Die Direktion Karlsruhe ersuchte deshalb das Maschinenamt Freiburg im Benehmen mit dem dem Verkehrsamt und Betriebsamt Basel um Prüfung, ob der Umbau der Steuerwagen vermieden werden kann und den Triebwagen ersatzweise ein Packwagen mit zwei Gepäckräumen beigestellt werden kann.

Das Maschinenamt Freiburg konnte am 14. Januar 1937 nach Karlsruhe berichten, dass gegen die Verwendung eines Packwagens verkehrsdienstlich keine Bedenken bestehen würde. Allerdings macht das Umsetzen des Gepäckwagens im Zell Schwierigkeiten. Es müßte jeweils eine Rangierlok oder auch eine Kleinlok zur Verfügung stehen. Mit Rücksicht auf die Verkehrswerbung wäre es allerdings besser, wenn die Züge aus einheitlichen Fahrzeugen zusammengesetzt sind, zumal wenn später einmal alle Personenzüge mit elT gefahren werden.

Es wurde vorgeschlagen, die für 1937 bestellten Steuerwagen wie vorgesehen zu beschaffen und die Steuerwagen mit unterteilbarem Gepäckraum im Beschaffungsprogramm 1938 vorzusehen, die hierfür nötigen Schritte aber jetzt schon einzuleiten.

Am 22. Januar 1937 ging dann ein entsprechender Bericht der Reichsbahndirektion Karlsruhe an das Reichsbahn-Zentralamt in München.

Mit Blick auf das Fahrzeugbeschaffungsprogramm 1938 hatte die Direktion Karlsruhe bereits am 22. Dezember 1936 an das Maschinenamt in Freiburg nachstehendes Schreiben geschickt:

Für den 6. Januar 1937 wurde dann eine Besprechung in Basel anberaumt, an welcher Vertreter des Maschinenamts Freiburg, des Betriebsamts Basel, des Verkehrsamts Basel, des Betriebswerks Basel sowie des Bahnhofs Basel DRB teilnahmen.
Die an der Besprechung Beteiligten hatten vorbereitete Unterlagen wie z.B. Dienstplan und Unterlagen über die durchschnittliche Besetzung der einzelnen Züge mitzubringen.

Über das Ergebnis der Besprechung wurde eine Niederschrift gefertigt.

Das Maschinenamt Freiburg leitete das Ergebnis der Besprechung umgehend an die Direktion in Karlsruhe weiter.

Um den vollen Personenverkehr auf der Wiesen- und Wehratalbahn mit Triebwagen abwickeln zu können, würden somit folgende Fahrzeuge benötigt:

Zu den bereits vorhandenen 2 Triebwagen und 4 Steuerwagen und den für 1937 genehmigten 4 Triebwagen und 8 Steuerwagen müßten somit im Jahr 1938 noch 4 Triebwagen und 4 Steuerwagen beschafft werden.
Sonderzüge wie z.B. Sportzüge, KDF-Züge (KDF= "Kraft durch Freude") müßten weiterhin mit Ellok gefahren werden. Die nur zwischen Basel und Lörrach verkehrenden Züge 3300/3301 und 1706/4783 sind weiterhin als Ellok-Züge bzw. als Akku-Triebwagen vorgesehen.

Für den Bahnhof Zell im Wiesental wurde der Antrag auf Beschaffung einer Kleinlok in die Wege geleitet.

Am 28. 7. 1939 wurde dann endlich der erste der bestellten neuen Triebwagen geliefert. Es handelte sich um den elT 1731.

Die elT 17. waren etwa baugleich wie die elT 18. Die Triebwagen hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und waren für bergiges Gelände besonders geeignet.

Am 25. 8. 1939 folgte der elT 1732, am 15.11.1939 der elT 1733.

Im Laufe des Jahres 1940 zeichnete die Deutsche Reichsbahn alle elT in "ET" um. Aus dem elT 1827 wurde der ET 25 024, aus dem elT 1849 der ET 25 028. Die elT 17.3 wurden zur Baureihe ET 55. elT 1731 wurde ET 55 01; elT 1732 wurde ET 55 02; elT 1733 wurde ET 55 03.

Im Juni 1940 wurde dann noch der ET 55 04 nach Basel geliefert.

Die elT 1731 bis 1734 (ET 55 01 bis 04) waren die letzten für die Deutsche Reichsbahn bestellten Einheits-Triebwagen.

Aus den uns vorliegenden Akten ist über die Einsätze der neuen ET 55 leider nicht allzuviel zu entnehmen. Es ist anzunehmen, dass hier die Akte als Folge der Kriegswirren nicht mehr komplett ist.

Bekannt ist, dass 1940 die ET 55 vorwiegend auf der Wiesentalbahn, die beiden ET 25 vorwiegend auf der Wehratalbahn zum Einsatz kamen.

Die höchstzulässige Anhängelast für die Triebwagen wurde 1940 wie folgt festgesetzt:

In den Monaten November / Dezember 1941 wurde der ET 25 024 umgebaut und kam ab Januar 1942 als ET 55 05 wieder zum Einsatz.

Die Kriegsjahre haben bei der Zugförderung auf der am Rande des Reiches gelegenen Wiesen- und Wehratalbahn andere Prioritäten gesetzt; im Jahre 1944 wurden sämtliche Triebwagen abgezogen und in den Bereich der RBD Stuttgart (Bw Tübingen) umstationiert:

ET 55 01 im Oktober 1943; ET 55 02 im Juli 1944; ET 55 03, ET 55 04 und ET 55 05, sowie ET 25 028 im November 1944.

Somit war der Einsatz der modernen Triebwagen auf der Wiesen- und Wehratalbahn vorläufig beendet. Die Züge verkehrten fortan wieder Lokbespannt.

Da die die Zahl der betriebsfähigen E 71 inzwischen stark zusammengeschrumpft war, erhielt das Betriebswerk Basel als Ersatz aus Österreich sieben Lokomotiven der Baureihe E 33.

Mit Wirkung vom 7. September 1949 entstand als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet.die Deutsche Bundesbahn und so langsam kehrten wieder geordnete Verhältnisse ein.

Und so machte man sich auch wieder Gedanken über die Wieder-Einführung des Triebwagenverkehrs auf der Wiesen- und Wehratalbahn.

Ende November 1949 wurde dem Betriebswerk Basel aus Tübingen der ET 25 017 (ohne Steuerwagen) zugeführt. Das Maschinenamt in Freiburg drängte darauf, dass das Fahrzeug schnellstmöglichst zum Einsatz kommen sollte.

Offenbar bereitete aber der Einsatz eines einzelnen Triebwagens mit nur 136 Sitzplätzen 3. Klasse massive Schwierigkeiten. Es kam zu zahlreichen Schreiben zwischen den Beteilitgten, dem Maschinenamt, dem Verkehrsamt und dem Betriebsamt. Dem Vorstand des Betriebsamtes Basel wurde sogar vorgeworfen, das Betriebsamt würde den Einsatz des Triebwagens verzögern.

Anhand von bereits im November 1949 durchgeführten Reisenden-Zählungen stellte man Umlaufpläne für den Triebwagen auf und verwarf sie wieder. In den meisten Fällen mussten auch 2 Zusatzwagen sowie ein Packwagen und ein Postwagen oder Gefangenenwagen mitgeführt werden. Schließlich konnte man sich einigen, den Triebwagen ab Donnerstag, 8. Dezember 1949 in den Einsatz zu bringen.

Das Betriebsamt Basel erließ eine entsprechende Verfügung an die Bahnhöfe und die anderen beteiligten Stellen.

Um Schäden am Triebwagen zu vermeiden, wurde die Anhängelast auf 60 Tonnen beschränkt.

Anscheinend konnte der ab 8. Dezember 1949 vorgesehene Umlaufplan für den Triebwagen nicht immer eingehalten werden. Für den Weihnachtsverkehr war ein zusätzlicher Postwagen mit 40 Tonnen Gewicht zu befördern, was wohl den Einsatz lokbespannter Züge auf der Wiesentalbahn erforderlich machte.

Am 7. Januar 1950 meldete sich das Maschinenamt Freiburg wieder beim Betriebsamt Basel sowie beim Verkehrsamt Freiburg mit nachstehendem Schreiben:

"Betr.: Einsatz des Wechselstrom-Triebwagens ET 25 017

Mit Telegrammbrief 5 Ez vom 5.12.1949 ist der Einsatz des Triebwagens auf der Wehratalbahn festgelegt. Von dem ursprünglichen Plane gemäß des in Abschrift beiliegenden Schreiben MA F I/Fkt vom 3.12.1949, den Triebwagen im Wiesental einzusetzen, was dem Wunsch der ED Karlsruhe entspricht, wurde besonders deswegen abgewichen, weil in der Zeit vor Weihnachten noch zusätzlich ein 4 achsiger Postwagen mit 40 t Gewicht in den Zügen zu befördern war.

Dieser Moment ist jetzt fortgefallen und die ED Karlsruhe besteht auf ihrem Wunsch des Einsatzes des Triebwagens im Wiesental, beginnend und endend in dem auf Schweiz. Gebiet liegenden Bf Basel.

Ich bitte daher um Prüfung, ob der Triebwagen nunmehr entsprechend dem vorgenannten Schreiben für die Züge P 1672, 1673, 1674, 1675, 1716, 1717, 1724, 1725, 1738 und 1739 eingesetzt werden kann und schlage zur endgültigen Festlegung der betrieblichen und verkehrlichen Erfordernisse eine Besprechung der betreffenden Bearbeiter des Ba und Bf Basel sowie des VA Preiburg beim Bw Basel vor.

Um die Leistungsfähigkeit des Triebwagens gemäß mündl. Anordnung der ED Karlsruhe praktisch zu erproben, ist beabsichtigt, an einem Tage die Anhängelast bis auf 80 t zu erhöhen. Für diesen Versuch wird eine Ellok aus Sicherheitsgründen vom Bw Basel für die ganze Zeit des Versuches bereitgehalten."

Der in diesem Schreiben angekündigte Versuch fand dann am 18. Januar 1950 statt. Das Betriebsamt Basel erließ hierzu eine besondere Anordnung.

Der Versuch ist anscheinend zufriedenstellend verlaufen, denn am 20. Januar 1950 gab das Betriebsamt Basel per Bahndienstfernschreiben den ab Montag, 23. Januar 1950 gültigen neuen

Umlaufplan für den ET 25 017

bekannt. Der bisherige Umlaufplan, gültig ab 8. Dezember 1949 wurde aufgehoben.

Anscheinend kehrte in der Triebwagen-Angelegenheit nun endlich Ruhe ein, denn weitere Angaben über die Triebwagen ET 25 sind in den vorliegenden Akten nicht mehr enthalten.

Am 22. 9. 1950 erhielt das Betriebswerk Basel den nach Kriegsschäden bei WMD in Donauwörth wieder aufgebauten ET 25 015. Am 2. 10. 1952 folgte der ET 25 019 aus Tübingen, am 27.10.1953 kam der ET 25 016, ebenfalls aus Tübingen. Aus Tübingen kam am 2.10.1952 auch der ET 25 028, er wurde am 27.10.1953 gegen den ET 25 016 getauscht. Schließlich kam dann am 18.05.1956 noch der ET 25 018 nach Basel, so daß man an diesem Tag einen Bestand von 5 ET 25 vorweisen konnte. (Über die Anzahl der gelieferten Steuerwagen besitzen wir derzeit leider keine Unterlagen.)

Der Sommerfahrplan 1958 brachte für die ET 25 in Basel ein jähes Ende. Die Elektrifizierung der Hauptstrecken der Deutschen Bundesbahn war inzwischen schon weit fortgeschritten und man suchte wohl nach schnellen Fahrzeugen für den Nahverkehr. Die 120 km/h schnellen ET 25 schienen hierfür geradezu als geeignet. Auf der Wiesen- und Wehratalbahn konnten sie ihre Höchstgeschwindigkeit ja nie ausfahren.

Als erste Triebwagen verließen die ET 25 015 und 016 am 9.3. 1958 Basel nach Stuttgart. Sie wurden kurzfristig noch durch die ET 25 020 und 021 aus München ersetzt.
Im Mai 1958 wurde der ET 25 017 nach Heidelberg versetzt, im Juni 1958 folgte ihm der ET 25 021 ebenfalls nach Heidelberg.
Nach Offenburg umstationiert wurden im Juni 1958 die ET 25 018, 019 und 020.

Übersicht über die Triebwagenbestände beim Betriebswerk Basel
© BSW Freizeitgruppe Historische Schienenfahrzeuge Haltingen

Die Fahrgäste der Wiesen- und Wehratalbahn mussten sich fortan mit weniger komfortablen Wagenzügen, gezogen von der E 32 und der E 44, begnügen. Später kam dann noch der wesentlich ältere Elektrotriebwagen ET 85 hinzu.

Im Winter 1968/69 kehrte dann ein ET 25 nochmals kurzfristig in seine ehemalige Heimat zurück. Wegen hohem Schadbestand an E 32 und ET 85 und wegen dem über die E 44 auf der Wehratalbahn verhängten Fahrverbots, beorderte man als Resevefahrzeug den ET 25 021, bereits umgezeichnet als 425 121 / 421, von Heidelberg zum Betriebswerk Haltingen. Nachdem man dort einige Personalschulungsfahrten durgeführt hatte, kam der Triebwagen ohne Mittelwagen für wenige Tage auf der Wehratalbahn zum Einsatz.

Im Winter 1968/69 gab der ET 25 auf der Wehratalbahn nochmals ein kurzes Gastspiel:
Der Heidelberger ET 25 021 mit modernisierter Stirnfront in Säckingen.
Foto: © Günther Leber

zurück