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DIE BETRIEBSABWICKLUNG AUF DER WEHRATALBAHN

und der Betriebsmaschinendienst

Der Vollbetrieb auf der Staatsbahnstrecke Schopfheim-Säckingen begann am 20. Mai 1890.

Für die Überwachung des Betriebsdienstes auf der Strecke Schopfheim - Säckingen waren der Betriebsinspektor in Basel, für die bautechnischen Angelegenheiten der Bahnbauinspektor in Waldshut und für den maschinentechnischen Dienst der Maschineninspektor in Freiburg zuständig.

Mit der Eröffnung der Bahnstrecke erhielt Wehr eine Bahnexpedition. In Hasel, Öflingen, Brennet (Wehratal) wurden Billetausgabestellen mit Berechtigung zur Güterannahme eingerichtet. Der Haltepunkt Fahrnau bekam zunächst nur eine Billetausgabestelle.

An sämtlichen genannten Orten wurden Bahntelegrafenstationen für den allgemeinen Verkehr eröffnet.

Wehr hatte als einziger Bahnhof der Strecke etwas größere und reichlichere Einrichtungen für den Verkehr, da diese Station am Vereinigungspunkt zweier Täler und in der Mitte der zusammenhängenden Orte Flienken, Wehr und Enkendorf liegt, welche damals zusammen rund 3000 Einwohner hatten.

Zur Bewältigung des zusätzlichen Verkehrs infolge der Eröffnung der Umgehungsbahnen wurden zusätzlich 9 zweiachsige Tendermaschinen der Gattung Ie, 9 Personenzuglokomotiven mit Tendern der Gattung II und 6 Güterzuglokomotiven mit Tendern der Gattung VIIa neu beschafft. Weiterhin verkehrten die lIla und IVc.

 

Betriebsaufnahmen von den ersten Dampflokomotiven auf der Wehratalbahn sind nicht auffindbar.
Stellvertretend deshalb hier die Übersichtszeichnung der badischen Gattung IVc.
(aus: Gerber, "Die Wiesentalbahn")

 

Die Züge verkehrten von Basel über Schopfheim nach Säckingen, die Strecke Schopfheim - Zell/Wiesental wurde als Stichbahn betrieben.

Reine Güterzüge wurden in den ersten Jahren nicht gefahren, sondern nur Personenzüge und gemischte Züge. Die Zugdichte zeigt folgende Tabelle:

Jahr
Personenzüge
Gemischte Züge
Güterzüge
Anzahl der Züge
Zurückgelegte km
Anzahl der Züge
Zurückgelegte km
Anzahl der Züge
Zurückgelegte km
1890
9
171
5
95
-
-
1895
10
200
4
80
-
-
1900
10
200
4
80
-
-
1905
9
180
3
60
1
20
1910
12
240
-
-
5
100
1915
17
340
-
-
*
*
1920
14
280
-
-
*
*
1925
15
300
-
-
*
*
1930
18
360
-
-
*
*
1935
18
360
-
-
*
*
1940
18
360
-
-
*
*
1945
18
360
-
-
*
*
1950
18
360
-
-
*
*
1955
22
440
-
-
*
*
1960
18
360
-
-
*
*
1965
16
320
-
-
*
*
1970
14
280
-
-
2
20

Für die Felder mit * sind leider keine weiteren Angaben vorhanden.

Nach der Eröffnung der Bahnstrecke mußten ab 1894 weitere Vollendungsarbeiten durchgeführt werden.

Hauptsächlich das Tunnelgewölbe im Fahrnauer Tunnel mußte durch Zementeinspritzung abgedichtet werden.

Im Jahre 1901 wurden auf der Strecke Schopfheim - Säckingen Einfahrt- und Ausfahrtvorsignale eingerichtet.

Im Jahre 1905 wurden die Bahnsteigsperren eingeführt, sie bestanden bis 1966.

Ab 1906 mußten die 129 mm hohen Stahlschienen von 1890 gegen stärkere Schienen von 140 mm Höhe und die eisernen Schwellen von 42 kg gegen solche von 70 kg ausgetauscht werden. Diese Arbeiten dauerten bis 1909.

In diesem Jahr erhielt die Strecke elektrische Beleuchtung und die Keroslampen verschwanden.

Das Jahr 1913 sollte zu einem neuen Abschnitt in der Zugförderung der Bahnstrecke werden.

Bereits im Jahre 1903 befaßten sich die Badischen Staatsbahnen mit der Frage, wie die im Schwarzwald und am Hochrhein vorhandenen reichlichen Wasserkräfte für eine Bahnelektrifizierung nutzbar gemacht werden könnten, denn als kohlenfernes Land mußte Baden die Beschaffung der großen Mengen an Lokomotivkohlen überaus teuer bezahlen.

Aus diesem Grunde wurde die ganz im Süden gelegene Wiesen- und Wehratalbahn als Versuchsstrecke für den elektrischen Zugbetrieb ausgewählt.

Die Badische Staatsbahn hatte schon 1903 bei der Errichtung des bahneigenen Elektrizitätswerkes bei Durlach, das der Stromversorgung der Werkstätten und Bahnhöfe diente, Versuche mit der elektrischen Zugförderung geplant, aber nicht durchgeführt. 1906 erschien dann eine Denkschrift der ehemaligen Badischen Staatsbahnen über die Elektrifizierung Wiesentalbahn.

Bald darauf arbeitete man Pläne für die Umstellung der wichtigsten Linien auf elektrischen Betrieb aus, wobei man auf den Kraftbedarf, der vor allem den Wasserkräften entnommen werden sollte, auf rund 32.000 PS errechnete.

Der Bau des etwa 5 km von Basel entfernten badisch - schweizerischen Rheinkraftwerkes Augst-Wyhlen wurde zum Anlaß der Elektrifizierung der Strecken Basel - Zell und Schopfheim - Säckingen.

Dieses Kraftwerk sollte den Strom liefern, aus dem gleichzeitig das elektrische Licht für die umfangreichen Anlagen des Badischen Bahnhofes in Basel gewonnen werden sollte.

Über die Elektrifizierung der (Wiesen- und) Wehratalbahn
berichten wir hier in einem besondern Kapitel.

Innerhalb zweier Jahre wurden die Strecken Basel Bad.Bf - Zell i.W. und Schopfheim - Säckingen elektrifiziert.

Am 13.Januar 1913 fuhr die erste Elektrolokomotive von Basel nach Zell und im gleichen Jahr, am 13. September, zum Tag der Einweihung des neuen Badischen Bahnhofes in Basel, wurde der elektrische Betrieb auf den Strecken Basel - Zell und Schopfheim - Säckingen eröffnet.

Die Einführung des elektrischen Betriebes war eine Pionierarbeit, es mußte anfangs jedoch viel Lehrgeld bezahlt werden, da zahlreiche Kinderkrankheiten dieser neuartigen Betriebsform zu überwinden waren. Dies wirkte sich auch sehr unangenehm auf den Fernverkehr aus, da öfters die Dampfreserve vom Betriebswerk Haltingen einspringen mußte, weil die Elloks streikten und große Verspätungen verursachten.

Sicher haben sich die Ausgaben von 1,6 Mio. Mark für die Elektrifizierung doch gelohnt. Brauchten die Bahnen doch weitere Erkenntnisse für spätere Elektrifizierungsvorhaben.

Belastung der Wehratalbahn-Personenzüge im März 1914.
( Durch Anklicken des kleinen Bildes gelangt man zur Vergrößerung)

 

Belastung der Wehratalbahn-Güterzüge im März 1914.

Obige Aufschreibungen wurden wurde von der Betriebsinspektion Basel anlässlich von weiteren Probebahrten mit der Lok A III Nr. 2 anhand der Angaben der Fahrtberichte für die Zeit vom 8. bis 29. März 1914 aufgestellt.

Das Verkehrsaufkommen der Wiesen- und Wehratalbahn war nur von lokaler Bedeutung. Die Züge fuhren höchstens 70 km/h, so daß an die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven keine besonderen Anforderungen gestellt wurden.

Die Badische Staatsbahn beschaffte sich hierzu die Lokomotiven der Gattungen A 1, A 2 und A 3. Dies war zugleich die Gruppeneinteilung der elektrischen Lokomotiven der Badischen Staatsbahn, die nach der Reihenfolge der Indienststellung gebildet wurde.

Die A 1 gab es nur in einer Ausfiihrung. Sie wurde 1910 beschafft, und war eine 1 C 1-Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 75 km/h und ca. 700 kW Stundenleistung.

Die Lok machte ihre ersten Probefahrten auf der Lokalbahn Murnau - Oberammergau und am 18.1.1911 wurde mit ihr dann die Strecke Dessau-Bitterfeld eröffnet. Dort soll sie anscheinend Güterzüge mit 1400 t Gewicht befördert haben.

Anschließend kam sie nach Südbaden.

Die Lok war infolge ihres Stangenantriebes zwischen den unter den Vorbauten gelegenen Fahrmotoren über Blindwellen bei bestimmten Geschwindigkeiten zu unruhig im Lauf und bereitete zahlreiche Probleme.

Vor ihrer Ausmusterung im Jahre 1923 gelangte sie noch für ein kurzes Gastspiel zur Hafenbahn in Altona. 1923 wurde die A 1 in der Werkstatt Ohlsdorf (Hamburg) zerlegt.

Die badische A 1: Höchstgeschwindigkeit 75 km/h, Leistung 2 Motoren mit je 600 PS über Blindwelle und Stangen
Gesamtgewicht 72 Mp, Treibraddurchmesser 1400 mm, Hersteller Maffei und SSW.
Foto: Archiv DB.

Weiterhin wurden die badischen Baureihen A 2 Nr. 1 - 9 und A 3 Nr. 1 und 2 eingesetzt.

Die Baureihe A 2 entstand in den Jahren 1911/1912 in den Werkstätten von Siemens-Schuckert und Maffei, nachdem man mit der A 1 die notwendigen Erfahrungen gesammelt hatte. Die Fahrmotoren waren jetzt in der Fahrzeugmitte montiert. Bei acht Lokomotiven arbeiteten die Motoren auf eine Blindwelle, und bei einer Lokomotive, der A 2 Nr. 4, auf zwei innerhalb der Kuppelachsen angeordneten Blindwellen.

Die Baureihe A 3 wurde in den Jahren 1912/1913 von der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe und Brown-Bovery hergestellt. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h sollte sie ausschließlich Eil- und Personenzüge befördern.

Obwohl beide Baureihen immer noch mit diversen Mängeln behaftet waren und deshalb nicht voll befriedigten, blieben sie über längere Jahre im Einsatz und bildeten so das Rückgrat der elektrischen Traktion auf der Wehratalbahn und ausf der Wiesentalbahn.

Im Jahre 1927 wurden die A 2 als E 61.0 und die A 3 E 61.2 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen.

Es waren alles 1 C 1- Lokomotiven, mit Stangenantrieb und hochgelagerten Motoren und einer Höchstgeschwindigkeit von 60 bzw. 70 km/h.

Die letzte A 2 wurde im Jahre 1935 abgestellt, die A 3 bereits 1930.

Die Bad. A 2 Nr. 3 (E 61 03) rangiert im Bahnhof Wehr
Foto: Archiv DB

Nur 2 Exemplare gab es von der Bad. A 3 (E 61.2)
Foto: Archiv DB

Ab 1920 kamen für den Güterverkehr die preuß. EG 502 bis 506 zum Bw Basel. Es waren ebenfalls Lokomotiven mit Stangenantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 50-60 km/h. Sie wurden später als E 70 02-06 eingereiht.

Etwa um 1938 ausgemustert, überlebten sie die badischen Maschinen um 3 bis 8 Jahre.

Werksfoto der preussischen EG 503 (E 70 03)
Foto: DB Bildstelle ehem. BD Nürnberg

Im Laufe 1923 kann eine besondere Maschine zum Bw Basel. Die preuß. ES 2, kurz danach in E 00 02 umbenannt, kam von der Strecke Dessau-Bitterfeld nach Südbaden. Es war eine 2'B I'-Lok und mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h war sie als Schnellzuglokomotive vorgesehen.

Da sie hier jedoch nicht ausgelastet war, wurde sie bereits 1927 ausgemustert.

Die preussische Schnellzuglok ES2 10502

Ab 1928 kamen schließlich die E 71 aus Magdeburg, Bitterfeld und Leipzig nach Basel. 13 Exemplare dieser Baureihe sollten für die kommenden Jahre das Bild auf der Wiesen- und Wehratalbahn bestimmen. Sie erledigten dann nach dem Ausscheiden der E 61 (Bad. A 2) zusammen mit dem Et 25 alle auf der Wiesen- und Wehratalbahn anfallenden Zugförderungsaufgaben.

Die von 1914 bis 1921 gebauten Maschinen wurden zuvor noch umgebaut. Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h und eine Stundenleistung von 780 kW. Es waren zweimotorige Maschinen mit Stangenantrieb über Blindwellen. Wegen ihres Aussehens wurden sie hier als liebevoll als "Bügeleisen" bezeichnet.

E 71 28 in Basel
Foto: Archiv Eisenbahnfreunde Wehratal e.V.

Bis 1958 bestimmten diese Maschinen das Bild der Wiesen- und Wehratalbahn, dann wurden sie ausgemustert.

Auch die Eisenbahnfreunde Wehratal eV. haben diese Maschine lieb gewonnen und sie deshalb zum "Vereins-Maskottchen" erkoren.

E 71 18 ist mit ihrem Güterzug aus Schopfheim auf Gleis 1 im Bahnhof Wehr eingetroffen
Der berühmte Eisenbahnfotograph Carl Bellingrodt hat sie dort im Jahre 1954 abgelichtet.
Foto: © Carl Bellingrodt (Archiv Eisenbahn-Kurier-Verlag)

Im Jahre 1954 überquert E 71 26 mit einem kurzen Güterzug die Wehrabrücke Richtung Säckingen
Foto: © Carl Bellingrodt (Archiv Eisenbahn-Kurier-Verlag)

Richtig revolutionär war der Einsatz der neuen "Einheits-Wechselstromtriebwagen" ElT, später als ET 25 bezeichnet.

Am 28. September 1935 fand die Eröffnungsfahrt mit den neuen Et 25 statt. Es wurde zunächst mit zwei Einheits-Wechselstrom- triebwagen und vier Steuerwagen begonnen. Während diese Triebwagen nur teilweise zwischen Basel und Zell liefen, bewältigten sie zeitweise den gesamten Personenverkehr auf der Wehratalbahn.

Die Triebwagen hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, der Fahrplan auf der Wehratalbahn war jedoch nur für 65 km/h aufgestellt.

Diese modernen Triebwagen wurden 1944 zu anderen Betriebswerken versetzt, kehrten aber im Laufe des Jahres 1949 wieder zurück. Anfang der sechziger Jahre wurden sie dann endgültig abgezogen. Und wie es in dieser Ecke Deutschlands damals üblich war, wurden sie durch älteres Rollmaterial ersetzt.

In den Ablieferungszustand von 1935 zurückversetzt, präsentierte sich der von der BSW-Gruppe Historische Schienenfahrzeuge in Haltingen betreute ET 25 015 im April 1999 im Bahnhof Weil am Rhein
Foto: © Udo Zepf

Eine Gastrolle auf der Wehratalbahn sowie auf der Wiesentalbahn spielte von 1944 bis 1951 die E 33, eine österreichische Ellok. Sie wurde nach Basel geholt, um die abgezogenen ET 25 sowie verschiedene schadhaft gewordene E 71 zu ersetzen. Im Jahre 1952 wurde die E 33 wieder nach Österreich zurückgegeben, nachdem die Loks sschon längere Zeit schadhaft in Basel abgestellt waren. E 33 13 und E 33 19 waren bereits im Jahre 1947 gegen die im Krieg in Österreich verbliebenen E 71 18 und E 71 28 ausgetauscht worden.

Die E 33 konnte in den siebziger Jahren immer noch in Österreich im Einsatz beobachtet werden.
Sie wurde dort als Baureihe 1073 bezeichnet.
Foto:© Hans-Joachim Sinkwitz

Nach dem Ausscheiden der E 71 und dem Abzug des ET 25 kam dann die Baureihe E 32 (132) (ehemals bayr. Ep 2) zum Einsatz. Sie bestimmten fortan das Bild auf der Wehratalbahn, bis auch sie wegen akuter Altersschwäche abgestellt werden mussten.

Im Jahre 1961 hat E 32 06 bei der Einfahrt in den Bahnhof Wehr den P 2483 am Haken
Foto: © Carl Bellingrodt (Archiv Eisenbahn-Kurier-Verlag)

Hinter der E 32 06 hängt der "Zellenwagen". Dieser Wagen kam immer Dienstags und Donnerstags zum "Verschub" von Gefangenen zwischen den Gefängnissen in Freiburg und Waldshut zum Einsatz. Da die Gefangenen nicht durch Schweizer Gebiet fahren durften (Hochrheinstrecke), musste der Wagen jeweils in Weil (Rhein), Lörrach, Schopfheim und Säckingen auf die entsprechenden Züge umgestellt werden. Der "Verschub" per Bahn dauerte etwa bis Mitte der sechziger Jahre, dann wurde der Transport der Gefangenen auf der Straße mittels "Spezialbus" durchgeführt.

Vom Umstellen des "Zellenwagens" hier ein Auszug aus einer dienstlichen Anordnung des Bahnhofs Schopfheim vom 18.09.1962:

Hier ein Auszug aus dem Buchfahrplan von 1966, Zuglok ist E 32

Von der Wehrer Kirchsteigbrücke aus hat Carl Bellingrodt im Jahre 1961 die E 32 06 mit P 2490
bei der Ausfahrt nach Schopfheim abgelichtet.
Foto: © Carl Bellingrodt (Archiv Eisenbahn-Kurier-Verlag)

132 024 mit Personenzug bei Hasel
Foto: © Roland Haas

Auch die E 44 (144/ 145) war zeitweise vertreten. Die E 44 wurde jedoch wegen ihrer zu hohen Achslast und ausgeschlagener Drehzapfen bald wieder von der Wehratalbahn verbannt.

Auch die im Bw Haltingen beheimateten E 91 waren nur kurzfristig auf der Wehratalbahn zu sehen, da auch sie die Strecke wegen zu hoher Achslast nicht mehr befahren durften.

Nur die E 41 (141) konnten wegen ihrer geringen Achslast die Strecke befahren, wenn die E 32 aus Altersschwäche streikten oder eine Sonderleistung zu fahren war.

141 018 als Ersatz für eine defekte E32 oder einen defekten ET 85:
Hier bei der Einfahrt in den Bahnhof Wehr aus Richtung Schopfheim unter der Wehrer Signalbrücke
Foto: © Roland Haas

Und wenn einmal auch keine 141 verfügbar war...
durfte auch eine Rangierlok für den Personenverkehr her halten.
260 141 hat in Säckingen den P 4891 nach Schopfheim bespannt.
(In der heutigen Zeit würde die DB AG diesen Zug bestimmt ausfallen lassen)
Foto: © Hans-Joachim Sinkwitz

(Rund 21 Jahre später war die 260 141, jetzt als 360 141, mit Abbauarbeiten auf der Wehratalbahn beschäftigt)

In den letzten vier Jahren bis zur Einstellung des Personenverkehrs bestimmte der ET 85 (485) das Bild. Diese altersschwachen Triebwagen taten, was sie konnten. Sie sorgten auch für manche böse Überraschung, was zu Verspätungen und Zugausfällen führte. Einem ihrer Gattung war dann auch die die letzte Fahrt am 22. Mai 1971 vorbehalten.

Begehrtes Fotomotiv kurz vor der Stillegung der Strecke:
ET 85 als Doppelgarnitur auf der Wehra-Brücke
Foto: © Roland Haas

Züge, welche über Säckingen hinausfuhren, wurden hauptsächlich mit Dampflokomotiven der BR 50, 57 und 75 gefahren. Auch manche P 8 hatte sich während des Krieges auf dieser Strecke verirrt.

An eine interessante Zugleistung dürften sich nur noch Wenige erinnern:

Bei Bedarf verkehrte in den sechziger Jahren für Urlauber der "Alpen-See-Express" D 362 der Touropa von Ostende über Basel Bad Bf - Schopfheim - Säckingen - Waldshut nach Konstanz und zurück.
Als Zuglok sah der Fahrplan die Baureihe 38 (P8) vor, ersatzweise kam aber auch die Baureihe 50 zum Einsatz.

Außerdem verkehrte im Sommer an Donnerstagen der D 948 von Hamburg-Altona nach Waldshut, ebenfalls über Basel Bad Bf - Schopfheim - Säckingen. Hier war die Baureihe 50 als Zuglok vorgesehen.

Der Verfasser erinnert sich, dass im Jahre 1966 auch kurzfristig die Baureihe 39 (P10) vor diesen Zügen zu sehen war.

Fahrplan
D 362 von 1963
Fahrplan
D 948 von 1966

(Durch Anklicken des kleinen Fahrplanes gelangt man zur Vergrößerung)

Der sonntägliche "Ausflüglerzug" von Efringen-Kirchen über Basel Bad Bf - Säckingen nach Wehr wurde mit dem Akku-Triebwagen ETA 515 gefahren. Als diese Triebwagen in Basel abgezogen wurden, übernahm ein mit der Baureihe 212 bespannter Zug diese Leistung. Die Rückfahrt nach Säckingen erfolgte als Leerzug, während fast zeitgleich ein Bahnbus verkehrte.

Fahrplan des "Sonntagszuges" Pt 1608

ETA 515 ist in Wehr eingetroffen und macht sich bereit für die Rückfahrt nach Säckingen
Foto: © H.J. Sinkwitz

 

Sonntagmorgen, Anfang 1971:
212 195 ist mit P 4608 aus Efringen-Kirchen in Wehr eingetroffen, die Lok hat umgesetzt,
jetzt geht es als Leerzug zurück nach Säckingen.
Fast zeitgleich mit dem Leerzug fährt auch ein Bus nach Säckingen !
Foto: © R. Gerber

Nach der Aufgabe des durchgehenden Güterzugverkehrs zwischen Schopfheim und Säckingen im Jahre 1966 versah die Kleinlok Köf 332 den Güterverkehr. Bis zum August 1971 wurde hierzu die Kleinlok des Bahnhofs Schopfheim benutzt.

    Buchfahrplan für die Übergabezüge Schopfheim - Wehr, gültig ab 28. September 1969
    (Sammlung H. Uttner)

Die Schopfheimer Kleinlok fuhr in der Regel nach der vormittäglichen Bedienungsfahrt leer nach Schopfheim zurück und kam zur Abholung der Wagen abends wieder leer von Schopfheim nach Wehr.

Ab August 1971 erfolgte die Bedienung des Bahnhofs Wehr bis 1979 von Säckingen aus, ebenfalls mit einer 332.

Nachdem dann ab 29. September 1979 auch in Säckingen die Kleinlok eingespart wurde, bediente man den Bahnhof Wehr bis zur endgültigen Einstellung des Güterverkehrs am 31. Dezember 1990 mit der Baureihe 360, welche von Rheinfelden aus eingesetzt wurde.

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